• 上市后首份年报亮眼,安能物流坐实“快运之王”

    时间:2022-03-28 13:23:20       来源:

    文|螳螂观察

    作者| 陈小江

    快运行业最近发生两件大事。

    一是曾经的“零担之王”德邦快递,“卖身”京东物流基本尘埃落定。传闻德邦创始人崔维星在最终宣布决定时泪流满面,后续或将彻底退隐江湖,让人不甚唏嘘。

    另一个则是,去年在港股上市的“快运之王”安能物流(9956.HK),于3月25日发布上市后首份年度报告,表现颇为亮眼——货运量与营收同比大涨,继续“盈利式增长”,进一步坐实了其“快运之王”的名头。

    快运行业新旧两大“王者”,近期截然不同的命运走向,昭示着快运行业发展来到一个新拐点——多年发展、行业竞争加剧下,快运行业下半场正在提前到来。

    除却对两者接下来走势的关注,隐藏在两者背后的模式之争,同样也是业内人士近期谈论的热点。

    从目前来看,安能物流“纯快运+货运合作商平台”模式,相比德邦快递“快递快运多元化+直营发展”模式,似乎“更胜一筹”。

    那么,这是行业发展的偶然还是必然?其给对快运下半场尚在牌桌上的玩家来说,又意味着什么?

    既要规模又要利润,首份年报“量质齐飞”?

    众所周知,物流行业有两大重要的特性:一是行业玩家需要重资产投入,巨头们的物流网络,都是斥重资一城一池砸出来的。另一个则是规模效应显著,牌桌上的玩家,要想获得持续性的竞争优势,扩充规模向来都是企业发展的重头戏。

    不过,在这两大特点之下,物流企业经常面临的一个困境是,规扩规模需要投入大量资金,导致企业长期处于亏损状态,这从很多物流企业“流血上市”,上市后仍然“流血不止”,就可见一斑。

    但是,如果不扩充规模,那又无异于等死。因此,如何既要规模又要利润,就成为行业最大的难题。如果谁能两者兼顾,那几乎就是行业的“优等生”。

    作为少数非“流血上市”的物流企业,安能物流在2021年上市前,已经在2020年实现盈利,算是物流行业少有的“优等生”之一。那么上市后的首份年报,安能物流还能持续交出亮眼答卷吗?

    答案是肯定。对一家快运企业,货运总量、营收以及利润是衡量企业发展的重要指标,三者分别对应着市占率、赚钱能力以及赚钱效率。

    从上市后的首份年报来看,安能物流在这三个方面“可圈可点”。

    首先,在货运总量上继续“高位加速”。

    据艾瑞咨询的数据显示,自2017年以来,在快运赛道上,安能物流货运总量一直居于行业首位,成为中国最大的快运网络,这也为其赢得了“快运之王”的称号。

    在2020年首次迈入“千亿吨俱乐部”后,安能物流在中国所有快运网络中的市场份额已经达到17.3%。过去一年,安能物流的货运量继续“高位加速”,同比增长23.4%,达到1260万吨,继续领先同行。

    其次,营收增速跑过货运量增速,营收迈进“百亿俱乐部”。

    财报数据显示,截止2021年12月31日,安能物流全年营收96.45亿元,同比增长36%,算是一只脚迈入营收“百亿俱乐部”。

    此外,在安能物流货运合作商平台模式下,该营收仅计入其直营收入,并未包含其加盟商收入。若将后者计入,其全网营收还将翻倍

    值得一提的是,营收增速跑过货运总量增速,且为近四年新高,意味着其在赚钱能力和赚钱效率上“更进一步”。

    最后,盈利能力“能打”、现金流充裕,仍在“盈利性增长”的路上。

    表面看截止2021年12月31日,安能物流录得年内亏损人民币20.07亿元。但实际这并非“经营亏损”,而是以公允价值计量且其变动计入当期损益的金融负债公允价值会出现大额亏损所致。其经营活动所得现金净额为10.85亿元,同比增长50%,现金流充裕。

    财报数据显示,安能物流经调整后的2021年年内净利润为4.08亿元。经调整EBITDA为13.42亿元,同比增长12%,仍然保持“盈利性增长”。此外,由于在直营车队等基建上加大投入,其资产总值达到63.36亿元,同比增长71%,公司变得更值钱了。

    当然,回到上文提到的物流行业大两大特性。由于加大了直营车队运力储备战略投入、研发与网络投入等影响,再加上因疫情等引发行业震荡的影响,其净利润出现了下滑。不过,经调整后的年内净利润仍保持较高水平,瑕不掩瑜。

    年报亮眼背后,安能物流做对了什么?

    在疫情影响、行业竞争加剧等各种因素下,安能物流上市后的首份年报,算是交出了一份不错的答卷。

    究其原因,有两方面因素,一是安能物流对内加大了“基建投入”。二是对外拒绝“价格战内卷”,更注重运营效率提升。这是其营收增速跑过货运量增速的关键。

    据年报数据显示,2020-2021年,安能物流零担服务的总单价由694元/吨增长至765元/吨。这在行业内卷加剧,大打价格战的物流行业算是一股“清流”,也意味其在自主定价权上拥有更大的回旋空间。原因就在于“运营效率”的提升,带来服务质量的提高和品牌的溢价。

    在货运合作商平台模式下,安能物流直接运营及控制的是所有关键分拨和干线运输环节,这是安能物流的网路“基建”。而平台货运合作商及代理商,则负责自费投资并运营网点及提供支线服务、揽件及配送服务。

    安能物流提升运营效率也是从这两个方面出发,一边通过大搞基建强化规模效应,另一方面通过数字化赋能,为自身以及平台货运商及代理商降本增效体质。

    在基建投入上,2021年,安能物流新增了15个分拨中心、约400条干线运输路线,以及投入11.2亿元提升自营车队规模。截止到2021年12月31日,安能物流总分拨中心达到162家,总干线运输路线达到约3100条,自营车队拥有高运力干线卡车约4000辆+超6000辆挂车(一年前两者数据分别为1500辆和2700辆)。

    自有“基建网络”的提升,使其连接的货运合作商及代理商数量进一步增加,粘性变强,网络广度和深度都得到提高。

    财报数据显示,到2021年12月31日,安能物流拥有约29100家货运合作商及货运代理商,覆盖中国约96%的县和乡镇,能为约390万个终端客户提供服。2020年和2021年,其头部合作商(占收入50%以上)的留存率皆高达98.7%。

    而在数字化赋能上,经过多年发展,安能物流已经拥有一套自主研发的全面数字化运营工具,包括运营控制的“罗盘系统”、综合数据管理的“鲁班系统”、网点管理的“360智灵通系统”、干线管理的“TMS系统”,以及分拨中心管理的倚天系统等等。

    借助数字化工具的不断升级,在满足市场新需求以及提升运营效率上可以实现不断进化。比如在2021年,安能物流升级了定价系统以及订单管理工具,用来满足货运合作商及代理商个性化需求;升级了综合卡车控制系统,不断优化卡车公用设施和提高车队效率。

    安能物流董事长王拥军曾说过,(物流)网络巨头要么做效率战的发起者,要么做价格战的应对者。从上市后首份年报信息来看,安能物流选择了前者。

    安能“狂奔”、德邦“卖身”,行业进入下半场

    纯快运的安能物流交出亮眼财报,给快运赛道的玩家展现了积极的一面。但同时,德邦“卖身”京东物流,又引发了快运赛道的玩家的“焦虑”,在这种希望与焦虑交织下,快运行业下半场的帷幕已经拉开——行业集中度将进一步加剧,效率比拼将成为胜负关键。

    事实上,德邦与安能,虽然同属快运赛道的头部玩家,但两者的打法截然不同,这为其现在的处境埋下了伏笔。

    从模式来看,德邦是“直营+多元化”的代表,旗下不仅有快运业务,还有快递业务(主要是3-60kg大件快递)。一直以来,德邦主要采取直营模式,即便在偏远乡镇有类似加盟网点的合伙人模式,但也是采用只用式管理机制。

    安能物流不同,其采取的是货运合作商平台模式。除了直营核心的干线运输路线、分拨中心以及自营车队外,运营网点、支线服务、揽件及配送服务等平台货运合作商及代理商负责。此外,退出快递行业的安能物流如今All in快运,变得更聚焦。

    两种不同模式带来的最大区别就在于,安能会更聚焦也更灵活,由此带来了更高的效率,这是其表现异于德邦的关键。

    一方面,直营模式下,德邦需要“面面俱到”,且需要大量资源投入,这限制了其业务的扩张,以及在核心竞争领域的投入。以干路运输线路为例,安能如今拥有约3300条干线线路,反观德邦只有2000条出头。

    另一方面,跨界做快递,两面作战下“进退两难”。不管是快递业务,还是快运业务,规模效应都至关重要,两路作战分散了企业的竞争力。

    首先,德邦进军快递业务,看似借快速增长的快递市场,带来了营收的增加,但实际上在已经拥有顺丰、通达系等众多玩家,杀成一片红海的快递市场,在该领域无优势的德邦,几乎没有太多存在感。其2020快递业务量年只有5.64亿件,与头部玩家数十、上百亿业务量相比几乎不值一提,也就不存在什么规模效应。

    其次,发力快递也分散了企业精力,导致快运业务失守。据《2021中国零担企业30强排行榜》显示,其货运总量仅463万吨,排在第8位,不仅安能物流的一半。而据其财报显示,从2018年至2020年,德邦的快运营收也从112.06亿元下滑到100.82亿元。如今安能物流营收已经接近百亿大关,2022年其快运营收被安能赶超,目前来看是大概率事件。

    快递业务攻不进,快运业务守不住,德邦最终选择“卖身”也是无奈之举。据德邦此前发布的业绩预告显示,2021年德邦归属于上市公司股东的净利润减少3.8亿至4.9亿元,同比减少67%至87%。

    让人叹息的是,快运市场的天花板其实比快递市场更高。据艾瑞咨询统计,2020年中国零担市场规模约为1.5万亿,同期快递市场过仅为8000亿。到2025年,零担市场规模预计还将达到2万亿。卖身后的德邦,未来在快运市场表现如何或未可知,但显然已经走入了一条岔道。

    事实上,安能物流也曾和德邦一样走过弯路,只不过后来及时抽身,才有今天不同的故事结局。

    2016年,安能物流进军快递行业,随后在2017年就开始出现大幅亏损。2019年决定退出快递业务后,又在2020年就实现扭亏为盈,然后一路“狂奔”,这也证明了其聚焦、提效和平台模式的竞争力。

    总的来说,尽管安能物流上市后的首份年报“可圈可点”,但对整个快运赛道来说,接下来将进入竞争更加激烈的下半场,身处其中的安能物流,依然面临众多挑战。

    其中,既包括壹米滴答、百世快运、三志物流等快运赛道追赶者,也有快递跨界而来的中通快运、韵达快运等对手,以及同属头部玩家的顺丰快运。效率战发起者安能物流,在比拼效率的快运行业下半场,将交出怎样的答卷,同样需要时间来观察。

    *本文图片均来源于网络

    关键词: 快递业务 同比增长 数据显示

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